Транспортно-логистические компании Карелии оказались в числе предприятий, пострадавших из-за запрета на грузовые перевозки из России в страны Евросоюза.
Одни прекратили работу, другие пытаются выживать за счет внутренних перевозок. Тем временем европейские грузоперевозчики продолжают работать в России и задирают цены на свои услуги, что бьет по карману конечного потребителя.
О том, что происходит в отрасли, в интервью «Столице на Онего» рассказал представитель одной из карельских компаний Дмитрий Иванов. Этим бизнесом он занимается уже 15 лет. Компания возила в Финляндию лес, доску, пеллеты, гранулы, а обратно в Россию — бумагу, целлюлозу и другие товары. Но сейчас она фактически свернула свою деятельность.
— Когда вы почувствовали, что у вас начались проблемы?
— Началось все еще в марте. Приезжает водитель к поставщику в Финляндии, говорит, я приехал на погрузку. Ему отвечают, нет, мы грузить не будем. Водитель звонит нам, говорит, что здесь не грузят. Мы ищем другое место, где его можно загрузить, либо говорим, возвращайся обратно. Последние два месяца все обратные рейсы были пустые, то есть 12 рейсов всего.
А 8 апреля запретили въезд на территорию ЕС на российских номерах. Первый водитель мне позвонил в 5 часов вечера, сказал, что тут какие-то проблемы возникают на таможне. Наша таможня еще толком ничего не понимала. А уже с 9 часов вечера машины заходили на пункт пропуска груженые, финны их ставили в сторонку и потом отравляли обратно в Россию. У нас две машины развернули. Груз возвращали заказчику. Соответственно, нам не заплатили. Каждую неделю мы теряем порядка 600-700 тыс. прибыли.
.jpg "Фото: © Погранслужба Финляндии")
— Ваш бизнес сейчас вообще встал или вы и ваши коллеги из числа перевозчиков что-то предпринимаете, чтобы как-то выйти из сложившейся ситуации?
— Практически остановились. Водителей нам пришлось в отпуска отпустить, кто-то занялся ремонтом, техническим обслуживанием. Ждем, что будет дальше происходить. Смотрим, можно ли переориентироваться на внутренние российские перевозки. Но рынок автоперевозок сейчас настолько перенасыщен, что тарифы упали практически в два раза. Если раньше мы возили из Санкт-Петербурга в Петрозаводск по цене 35-40 тыс. рублей за рейс, то на сегодняшний день это 17-20 тысяч. Если посчитать, то это получается где-то 37-41 рубль за километр. А когда мы возили в Европу, тариф был не меньше 1 евро за километр. Мы посчитали рейсы на Москву с учетом стоимости солярки, получается, что будем работать в ноль. Работа ради работы. Ребята знакомые поехали в Белоруссию — вернулись в минус. Одна машина у нас была в Ростовской области. Ставка была 100 рублей за километр. Мы посчитали — хорошая ставка. Машина пошла. А потом как началось! Там платная дорога, там платная. Мы только за платные дороги в районе 7-8 тыс. отдали. Переориентироваться на Россию — не вариант. Ведь крупные московские компании как ездили по России, так и будут ездить. Залезть в этот рынок очень трудно.
Некоторые пытаются делать такую схему. Наши полуприцепы дотаскивать до границы, чтобы там въезжал финский тягач, зацеплялся и вез в Финляндию. Но кто будет нести ответственность, если что-то случится с полуприцепом? Зацепился финский тягач, поехал, заклинило колесо. Он же не будет ничего делать. Зачем ему это надо? Он его может бросить в Финляндии. Кто поедет его потом забирать? Бывало так, что финны погрузчиком рвали тент, борта, полы. Кто за это будет отвечать? Можно заработать, но потом все сразу потерять. Мы от такой схемы отказались, хотя я знаю тех, кто рискует. Им некуда деваться от безысходности. У кого-то кредиты, у кого-то лизинг, им ничего не остается делать.
— Можно ли ожидать закрытия компаний-грузоперевозчиков в Карелии?
— Конечно. Посмотрите, сколько машин уже стоит на продаже!
— Если бы не было решения о закрытии границы для российских грузовиков, могла бы возникнуть другая проблема, связанная с запретом на импорт запчастей. Как вы собирались ее решать?
— С этим как раз проблем нет. Мы выезжали в Финляндию, и там покупали запчасти. Да и московские склады забиты автозапчастями. Та же самая «Вольво» — это ведь не чисто шведская компания. Туда давным-давно вошли китайцы как соучредители. Они держат большой пакет акций, и я так понимаю, что оттуда пришел приказ не прекращать поставки.
— А цены на запчасти поднялись?
— Когда евро скакало, то был рост, но сейчас все вернулось к прежним ценам.
— От властей грузоперевозчики ждут какой-то реакции?
— Я считаю, что надо полностью закрыть границу для европейских грузовиков. Они ведь к нам продолжают заезжать, мы им не запрещаем. Они грузятся в России и везут обратно в Европу. Когда они начинали возить, тариф был 4 евро за километр, потом подняли до 7 евро, а сейчас они возят по 12 евро.
— То есть получается, что ваши бывшие заказчики теперь вынуждены платить за перевозку в 12 раз больше?
— Да. И они заложили эти затраты в стоимость продукции, то есть в итоге на потребителя.
— Как закрытие границы для европейских перевозчиков может повлиять на ситуацию?
— Если бы закрыли границу на въезд грузовиков с евросоюзными номерами, то Евросоюз не смог бы получать товары отсюда — биотопливо, ту же самую доску, бумагу. У них это все стоит в два раза дороже, чем, то, что от нас везут. Если бы от нас вывоз прекратился, они бы начали все скулить, забастовки устраивать и добились бы открытия границы для наших грузовиков.
— Если этого не произойдет и вам придется закрывать компанию, чем займетесь?
— Даже не знаю. Может быть, туристов будем перевозить. Но там тоже много компаний этим занимаются. Но, допустим, если даже я переориентируюсь, займусь другим бизнесом, водителям куда деваться? В такси? А компании, которые занимались лесопереработкой, им что делать? Все очень непонятно, и что будет дальше, я, честно говоря, не представляю.
Записал Алексей Укконе
Комментарии
Уважаемые читатели! В связи с напряженной внешнеполитической обстановкой мы временно закрываем возможность комментирования на нашем сайте.
Спасибо за понимание