Новые правила начисления утилизационного сбора могут вступить в силу 1 ноября. Законопроект опубликован на федеральном портале проектов нормативных актов 10 сентября. Сейчас документ находится на этапе антикоррупционной экспертизы и публичного обсуждения. Он уже собрал десятки тысяч негативных отзывов. «Столица на Онего» поговорила с блогером и директором по развитию автоэкспортной компании VSETUT Drive в Южной Корее Александром Снитовским.

— Как вы считаете, почему в России хотят поменять правила начисления утилизационного сбора? В чём цель этих изменений, и что сейчас не так с импортом автомобилей?

— На самом деле здесь важно понимать, как устроен рынок. Сегодня большая часть мировых автомобильных брендов не представлена в России — либо из-за санкций, введённых в 2022 году, либо потому что компании сами ушли с рынка. По сути, у покупателя остаётся два варианта: купить машину на внутреннем рынке или привезти её из-за границы.

Наши люди привыкли к таким маркам, как BMW, Mercedes, Porsche и другим, которые официально сейчас недоступны, и они не готовы массово пересаживаться на продукцию отечественного автопрома, даже собранную в формате «отвёрточного производства». Поэтому выбор сегодня сводится к трем направлениям:
1. Российский автопром.
2. Китайский автопром — либо через параллельный импорт, либо через локальную сборку.
3. Автомобили у дилеров, которые также фактически привезены по параллельному импорту, но стоят дороже, потому что официальные шоурумы и центры несут дополнительные расходы — аренда, персонал, сервис.

Именно поэтому параллельный импорт оказывается для конечного покупателя выгоднее: он получает машину в оригинальной сборке, да ещё и на 20–30% дешевле, чем у российских дилеров. Но эта же ситуация бьёт по тем, кто работает внутри страны: российским заводам, дилерским сетям, китайским брендам, делающим ставку на Россию.

В результате инициатива по повышению утилизационного сбора продиктована интересами именно этих игроков. Им нужно отбивать затраты, возвращать инвестиции и стимулировать продажи, которые падают именно из-за параллельного импорта и ценового дисбаланса.

— Какие последствия будут для потребителя, если новые правила всё-таки примут?

— Здесь нет однозначного ответа, но одно можно сказать точно — автомобили для конечного покупателя подорожают. Если законопроект о повышении утилизационного сбора действительно будет принят (а стоит подчеркнуть, что такие инициативы уже не раз появлялись и откладывались), то автомобили, привезённые по параллельному импорту, станут ощутимо дороже.

За ростом цен на параллельный импорт закономерно последует повышение цен и на внутреннем рынке. Это отразится на всех категориях покупателей:
• Приверженцы премиальных брендов — те, кто привык к немецким маркам вроде BMW или Mercedes, всё равно будут искать возможность приобрести именно эти автомобили. Возможно, придётся дольше копить или покупать подержанные варианты, но менять привычки они вряд ли станут.
• Часть покупателей будет готова переплачивать, чтобы оставаться с любимым брендом.
• Те, кто завязан на кредитные программы, наоборот, окажутся ограничены в выборе и будут смотреть только на то, что реально доступно на внутреннем рынке. В первую очередь это российский автопром и модели китайских брендов, собранные в России, будь то в формате «отвёрточной сборки» или полного цикла.

Итого вывод прост: если инициатива будет принята, дорожать будет всё. От параллельного импорта до внутреннего рынка.

— На сколько дороже будут стоить автомобили?

— На этот вопрос нельзя ответить однозначно, и причина проста: законопроект пока ещё не принят. Сегодня мы видим, как блогеры спешат делать выводы и пересказывают друг друга, зачастую без фактической базы. Компании же используют этот инфоповод, чтобы подогреть спрос — кто-то говорит о росте цен на 5%, кто-то на 10%, а кто-то запугивает потребителей прогнозами о многократном удорожании автомобилей.

Мы не привыкли спекулировать на слухах, поэтому скажем прямо: сейчас никто не может дать точный прогноз. С наибольшей вероятностью, если инициатива всё-таки будет реализована, реальное повышение окажется где-то посередине между оценками пессимистов и оптимистов — в диапазоне нескольких десятков процентов.

Поэтому вывод такой: пока это лишь обсуждение. Уже совсем скоро станет понятно, примут ли законопроект, и тогда можно будет говорить о фактических изменениях. А сегодня доверять слухам и эмоциональным прогнозам точно не стоит.

— Исчезнут ли с российского рынка какие-то модели машин и придут ли им на смену другие?

— Начать стоит с того, что российский рынок по-настоящему уникален по разнообразию брендов. Многие наши партнёры из Кореи, приезжая в командировки в Россию, бывают откровенно шокированы тем, сколько здесь автомобилей самых разных марок: французские, американские, итальянские, немецкие, российские — всего этого в таком изобилии нет больше нигде в мире.

По этой причине можно сказать уверенно: если и возникнет дефицит каких-то моделей, он будет временным. Российский потребитель отличается тем, что если он хочет ездить именно на определённой машине, то он найдёт способы её привезти.

Важно также понимать, что аудитория параллельного импорта очень разная:
• Бюджетный сегмент — автомобили до 160 лошадиных сил, которые, скорее всего, вообще не попадут под новые правила.
• Средний и премиум-сегмент, где ценность в балансе цены и качества.
• Ультра премиум, где цена не играет ключевой роли — там решает исключительно наличие нужной модели.

Именно поэтому мы прогнозируем, что глобально ситуация по ассортименту останется плюс-минус стабильной. А если появятся сложности, то они будут краткосрочными.

При этом стоит ожидать и появления новых игроков. В первую очередь — малолитражных автомобилей из Японии, где сильна культура кейкаров и компактных машин с правым рулём. Также Корея может удивить наш рынок своими небольшими моделями, которые пока мало известны в России. Например, Hyundai Casper или Kia Ray — машины, о которых наш потребитель ещё только начинает узнавать.

— Будет ли сокращение поставок машин?

- Мы ожидаем сокращение поставок уже в ноябре — и связано это не столько с самим утилизационным сбором, сколько с нынешней ситуацией на рынке. Сейчас наблюдается ажиотажный спрос: автомобили покупают даже те, кто изначально не планировал этого делать, либо собирался приобрести машину в более поздний период. В итоге моментальный рост числа заказов создаёт вакуум, и к ноябрю–декабрю произойдёт естественная просадка, ведь часть покупателей «выстрелила» с покупкой раньше.

То есть снижение поставок в конце года произойдёт в любом случае, независимо от итоговой судьбы законопроекта. Это нормальная логика рынка.

Кроме того, стоит учитывать и сезонность автомобильного бизнеса. Традиционно декабрь, январь и февраль — это более спокойные месяцы, когда объём заказов по параллельному импорту снижается. А вот к марту–апрелю спрос снова возрастает, что мы и прогнозируем.

— А что сейчас из себя представляет импорт машин? Какой процент автомобилей мощностью менее 160 лошадиных сил?

— Чтобы ответить на этот вопрос, важно учитывать специфику разных рынков.

• Европа: из-за санкционных ограничений в Россию сегодня везут преимущественно малолитражные автомобили.
• Япония: традиционно славится бюджетными моделями — это в основном праворульные машины с небольшим чеком и скромным количеством лошадиных сил.
• Корея: напротив, считается рынком премиальных автомобилей. Именно отсюда едут машины немецких, итальянских, английских марок, а также корейские модели, но уже в богатых комплектациях.

Поэтому если говорить конкретно о корейском направлении, то доля малолитражных автомобилей здесь сравнительно невелика. По нашим оценкам, это не более 20–30% от общего потока. Основной объём составляют более мощные и хорошо укомплектованные автомобили, в том числе немецкие, которые приходят в Корею напрямую из Германии (в отличие от Китая, где есть локальная сборка).

Именно по этой причине, если инициатива по изменению правил утилизационного сбора всё же будет реализована, в первую очередь это ударит именно по корейскому рынку. Впрочем, нельзя исключать и корректировку логистики: возможно, вектор поставок изменится, и из Кореи тоже начнут активнее поставлять малолитражные модели.

— Стоит ли поторопиться и купить автомобиль в октябре? Прогнозируется ли повышенный спрос? 

— Если вы уже планировали покупку автомобиля в ближайшее время, то действительно лучше поторопиться и оформить заказ прямо сейчас. По сути, ваш дедлайн — это 1 октября. Дело в том, что спрос сейчас аномально высокий: мы ежедневно получаем сотни заявок, специалисты буквально работают без сна, чтобы их закрыть. В октябре таможня будет перегружена, образуются очереди, и есть высокая вероятность того, что автомобиль просто не успеет пройти растаможку. Поэтому все заказы, поступившие после 1 октября, мы будем фиксировать в договоре с оговоркой о снятии ответственности — именно из-за факторов, которые от нас не зависят.

Также стоит учитывать, что рынок устроен так, что крупные игроки всегда имеют приоритет: лучшие места на автовозах и паромах выделяются именно им. Мелкие компании, наоборот, первыми рискуют попасть под ограничения и задержки.

Однако важно отметить: если вы раньше не планировали покупку, а только сейчас «спохватились» из-за новостей, то, возможно, уже поздно пытаться что-то сделать в спешке. Напомню, что подобные инициативы поднимались и раньше — к примеру, повышение утильсбора ожидалось 1 августа, но ничего не произошло.

Поэтому универсальный совет такой:
• если покупка действительно была в ваших планах на ближайшее время — лучше действовать сейчас;
• если же планы были долгосрочными, то не стоит поддаваться панике.

Автомобильный рынок в целом работает по принципу недвижимости: цены растут постоянно, и «идеального момента» для покупки не существует. Купить машину стоит тогда, когда у вас есть свободные средства и желание, а не исходя только из слухов и ожиданий.